En un comunicat fet públic, l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) i la Plataforma Defensem el tren de l’Empordà afirmen que traslladar l’actual estació al costat de l’estació de la línia d’Alta Velocitat l’allunya del centre i li farà perdre usuaris, repetint l’error garrafal de Salou
Comunicat
L’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) i la Plataforma Defensem el tren de l’Empordà ens oposem rotundament a la nova variant ferroviària de Figueres que planteja el protocol que se signa aquest dilluns entre el Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible, Adif, la Generalitat de Catalunya i l’Ajuntament de Figueres. Tal com hem denunciat des que la idea va començar a estar sobre la taula, a mitjans de la primera dècada dels 2000, traslladar la cèntrica estació de Figueres a Vilafant, als afores de l’àrea urbana, comportarà un greu perjudici per a la mobilitat en transport públic tant a Figueres com al conjunt de l’Alt Empordà.
L’estació de Figueres, igualada en volum de passatgers amb la de Reus, ha estat els darrers anys una de les estacions més utilitzades de tota la xarxa de serveis regionals; només per darrere de les estacions barcelonines de Sants i Passeig de Gràcia i les de Girona i Tarragona. Concretament, l’any 2024 a l’estació de Figueres hi van pujar 653.000 usuaris i n’hi van baixar 495.700, amb una clara tendència a l’alça i assolint rècords històrics els últims dos anys.
El trasllat de les estacions de trens i d’autobusos on hi ha l’actual estació de la línia d’Alta Velocitat les allunyaria de la immensa majoria de la població de Figueres i de la comarca, que viu a llevant de la ciutat i no a ponent. Quan la gent de l’Alt Empordà es desplaça a Figueres, vol anar al centre de la ciutat i no a un cul-de-sac mal comunicat del municipi de Vilafant.
Al fet de tenir un accés més complicat a l’estació de Vilafant que a la del centre, s’hi afegeix que el temps de viatge en tren s’allargaria per a tots els pobles de la línia al nord de Figueres (Vilajuïga, Llançà, Colera, Portbou i Cervera de la Marenda). Efectivament, els trens que sortissin de l’estació de Vilafant haurien de recórrer la nova variant nord fins a tornar enllaçar amb la línia de Portbou. Això són 6 km més que l’actual recorregut i una part d’aquests en pendent i per un túnel. Tot plegat faria que el tren perdés competitivitat respecte del transport privat.
Que la posició de les estacions és un factor determinant ens ho mostra el comportament dels usuaris. Abans de la pandèmia, prop del 90 % dels viatgers agafaven els semidirectes de Mitjana Distància per anar a Girona, malgrat que el temps del viatge es doblava i que els preus eren molt similars. Pel que fa als que viatjaven a Barcelona, un 40% continuaven preferint els MD als AVANT d’alta velocitat, en part, perquè no calia desplaçar-se a Vilafant.
Traslladar l’estació del tren convencional a Vilafant és repetir un error tan greu com el de Salou, on es va eliminar l’estació del centre del municipi. El resultat, advertit reiteradament per la PTP, ha estat la pèrdua de 300.000 usuaris, que no s’ha compensat a les estacions adjacents.
L’actual estació de tren és al costat de l’estació d’autobusos, que connecten la ciutat amb les principals poblacions de la costa (Roses, Castelló d’Empúries, L’Escala, Cadaqués, etc.). Com mostra la gràfica, la demanda d’autobusos interurbans no ha parat de créixer els últims anys.
El trasllat de l’estació de tren suposaria perdre aquesta relació tren-bus i pràcticament eliminar l’opció dels habitants de les poblacions del Cap de Creus i el Golf de Roses d’accedir a la xarxa ferroviària en autobús. D’altra banda, traslladar també l’estació d’autobusos a Vilafant, a part de la inversió extra que comportaria, implicaria que la majoria de línies de bus haguessin de travessar la ciutat o allargar el seu recorregut, amb l’increment de costos que això suposaria.
Traslladar l’estació és l’opció més cara
- Cal construir un túnel de gairebé 2 km sota la muntanya del Castell, seguit d’un viaducte de 70 metres per baixar a la plana i més de 8 km de vies noves. Recordem que una bona part del recorregut per la plana, el farien per zones inundables i que han de superar diverses carreteres locals, la N-260 i el cinturó de ronda de la N-II.
- Aquest traçat és nou i caldrà expropiar als propietaris.
- La variant ferroviària del sud, construïda l’any 2008 i que, sortint de Vilamalla, enllaça la línia de Portbou amb l’estació de la línia d’Alta Velocitat E de Vilafant, no està completa (només hi ha una via i una catenària) i caldria reformar-la.
- Les vies passen per sota la N-260 al terme de Vilafant. El pas que es va fer llavors seria insuficient i caldria fer-ne un de nou.
- L’actual estació de la línia d’Alta Velocitat no té ni prou vies ni prou andanes com per fer-hi funcionar una estació intermodal. Ambdues estacions actuen com a final de línia; és a dir, que hi dormen trens. Pel tren convencional caldria construir-hi almenys 5 vies noves: dues noves vies pel servei, dues vies més per estacionar trens i una via de 750 metres per poder apartar trens de càrrega, més les corresponents andanes. A més, ampliar la platja de vies seria un problema perquè està encabida entre l’autopista i un barri, caldria superar un desnivell important del terreny i caldria fer una plataforma per cobrir la riera de Figueres.
- Perquè l’estació de la línia d’Alta Velocitat resulta totalment insuficient per acollir als milers de viatgers del tren convencional. La seva ampliació s’entrebanca amb els mateixos problemes que l’ampliació de les vies.
- Perquè el seu pàrquing, que ja és ara insuficient, hauria de ser ampliat de forma molt important.
L’any 2023 se’ns indicava que el cost del trasllat, que pagaria el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, seria de 150 milions d’euros. Ara sentim ja la xifra de 200 milions i creiem que encara es quedarà molt curta. Convé fer memòria: la variant ferroviària del sud, que està incompleta, que només té un viaducte i la resta és un traçat de 4,5 km a peu pla, ja va costar gairebé 40 milions, l’any 2009. Sabent això, qui es pot creure el càlcul actual?
A tota aquesta enorme despesa, cal afegir-hi totes les obres viàries que caldria fer perquè l’estació de la línia d’Alta Velocitat és en un cul-de-sac: una nova sortida de l’AP-7 a l’oest, perllongar la C-31 fins a la N-260; perllongar l’encara inexistent ronda nord mitjançant un nou túnel sota la muntanya del Castell; nous accessos a l’estació…
No s’han estudiat detingudament les alternatives
El protocol signat es basa en un Estudi Informatiu del 2007, on no es van estudiar les alternatives que sempre hem defensat. Des de la PTP i Defensem el tren de l’Empordà proposem integrar la línia a la ciutat amb una solució com la que es va adoptar a Vic, on la línia del tren es va rebaixar uns metres per permetre que els carrers travessers puguin tenir continuïtat a banda i banda de la via, creant també noves passarel·les per a vianants i fins i tot aparcaments per a l’enllaç cotxe privat – tren. Això permetria solucionar la integració urbana del ferrocarril amb un cost raonable, que calculem que seria vàries vegades inferior al que es proposa des de les administracions i no tindria cap impacte sobre el territori.
Les dades d’ús del transport públic estan creixent a l’Alt Empordà i tenen un gran potencial de millora amb la integració tarifària, que es preveu implantar aviat i que hauria de permetre combinar trens i autobusos a un preu ajustat. Una actuació com la que es proposa comprometria greument aquesta millora i tindria de retruc conseqüències negatives per a l’economia local.
La història ens mostra clarament que optar per la “solució” més cara i més complicada ha estat una errada. Mentre l’ajuntament feia volar els coloms del trasllat de l’estació, altres ajuntaments catalans han resolt el problema de la integració de les vies i el dels passos a nivell, mantenint la centralitat. Només Salou va optar per traslladar l’estació i el resultat ha estat un desastre pel transport ferroviari.
Una nova inversió milionària que no soluciona cap problema pels usuaris
Actualment, els governs tenen un greu problema amb el funcionament de la xarxa ferroviària catalana. Caldran molts anys i molta inversió per resoldre-ho. En aquest context, pensar en gastar centenars de milions per resoldre un problema urbanístic i que no millorarà en res el servei cap als usuaris del transport públic, sinó que l’empitjorarà, va contra el sentit comú. Que la contribució de les administracions a la lluita contra la crisi ambiental, sigui atemptar contra el transport públic i provocar un augment de la mobilitat motoritzada, és senzillament grotesc i incomprensible.
Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) i Defensem el Tren de l’Empordà
